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近日，印度斯坦航空公司（HAL）表示，由该公司生产制造的第一架印度斯坦-228运输机已经完成了地面运行和低速滑行试验。
这架印度斯坦-228是纯正印度制造的第一架民用飞机。
印度：通航需求巨大而急切
近年来，印度政府正在推进一项名为UDAN的区域联通工程。这项工程以廉价通用航空服务为基础，将在印度国内多个省份内建立100个新的机场和1000条新的航线。
印度地域较为广阔、地形地貌多样，不同地区之间交流不畅的情况一直广泛存在。但由于各地区之间存在经济、文化、民族等多方面的差异，印度地面交通设施的建设工作一直面临巨大的阻力。
相较于地面交通线的扩张，对于印度政府而言，建设低等级跑道为主的小型机场因经济成本较低、可行性高而更具有可行性。
印度斯坦-228飞机就是配合这一发展路线的核心一环：
作为一种强调短距起降能力的小型双发螺旋桨运输机，印度斯坦-228只需要很短的跑道就可以运行，采购和运行费用也较低，能够满足更多人群的出行需求。
自主制造，却非自主设计
但印度斯坦-228并不是印度本国自主设计研发的产品。
从外形等多个设计方向来说，这架印度制造的民用飞机都充满浓郁的“德系血统”：衍生自德国多尼尔公司的多尼尔-228（Dornier228）。
为了强化运输能力，多尼尔-228采用了少见的圆角矩形截面机身，这使得它在美学角度上颇为失分。
1983年，HAL向德国多尼尔公司购买了多尼尔-228型轻型运输机的生产许可证，并签署了分阶段技术转让协议。
多尼尔-228：空重3.9吨，最大起飞重量不到6.6吨，最多能搭载19名乘客。在设计之初就强调制造和使用成本的控制，重点考虑了劣质跑道和炎热气候下的使用性能，跑道长度需求小于800米，能够在绝大多数小型机场使用。
至少从多尼尔公司宣称的性能和开价来看，多尼尔-228飞机确实比较适合印度的国情。但从安全记录来说，多尼尔-228属实算不上优秀——
该机于1981年首飞，印度在1983年就决定引进……可以说，此时该机还未经充分的飞行检验，其隐患和缺陷还尚未充分暴露。这一引进计划的草率也在其运营中得到了验证：截至2014年，在总共370架的生产数量中，就有多达41架多尼尔-228飞机在飞行事故中完全损毁，并且导致了总共205人死亡。
2020年5月，印度空军的一家多尼尔-228飞机在起飞中发生轮胎破碎的情况，轮胎碎片吹穿了整流罩并引起了火灾。根据其安全记录，这种程度的事故只能算多尼尔-228飞机的“小问题”。
HAL从1985年开始生产多尼尔-228。1996年开始，多尼尔公司宣布将所有的多尼尔-228机型生产任务全部转移到印度，其德国原厂的生产线在1998年关闭。
印度斯坦-228飞机是在多尼尔-228的基础上进行有限改进的产物，主要区别在于驾驶舱的数字化改进升级；能提供更准确、更易于飞行员读取的相关信息，并强化了自检反馈能力。
此外，在部分印度媒体报导中，关于该机的改进还有一个较为模糊的说法：
出于能让更多飞行员执飞印度斯坦-228的目的，该机把最大起飞重量下调到了5.7吨，以降低对于飞行员相关资质等级的要求。
目前尚不清楚这个改动是在飞机的设计上就进行了限制，还是通过制定相关使用规范来实现的。
多年研发未果的替代产品
虽然被称为首架“印度制造”的民用飞机，但在印度斯坦-228并不是印度首次尝试自制民用飞机。
上世纪80年代后期，印度政府计划自行研制涡桨轻型客机。上世纪90年代，通过与俄罗斯等国的合作，印度自主研发的萨拉斯飞机（Saras）诞生了。
命途多舛的萨拉斯轻型客机
其最初版本制定的性能指标为，最大载客量19人，起飞/着陆距离600米，最大起飞重量6.1吨........
显然，这些指标对标的就是多尼尔-228。如果这个项目能够按照当初的规划顺利进行，自然也不会有如今印度斯坦-228的新闻了。但真实的情况是萨拉斯飞机因“时运不济”而半途而废：
在萨拉斯项目上马之后不久，俄罗斯就因为财政状况不佳宣布退出；上世纪90年代末，印度因核试验遭到美国的严厉制裁，这使得大量部件需要外购的萨拉斯项目完全停滞。
同时，在整个研发过程中，严重的超重问题始终困扰着萨拉斯：第一架样机甚至超重达到近25%。
在艰难的推进中，萨拉斯终于在2004年首飞；但随即，在2009年的一次试飞中，萨拉斯第二架原型机坠毁，导致三名机组人员死亡。此次事故直接导致整个项目中止，骨干技术人员全部被调离充实到其他项目……2017年，萨拉斯项目再次启动，但重启后的研发进度并没有任何的水花。
